绕行好望角维持一年多之后，眼下红海‑苏伊士航线正在迎来一波渐进式回归，越来越多集装箱船再度驶过曼德海峡，不过要说完全恢复还为时过早。

根据 Linerlytica 给到的市场数据，通过曼德海峡的集装箱船数量在慢慢抬升，不少班轮公司都开始试探重新走苏伊士‑红海这条传统通道。说白了，推动这波回归主要有两方面现实因素：红海当地安全局势出现阶段性好转，再加上持续绕行好望角消耗大量运力，叠加亚洲港口拥堵，可用舱位被进一步挤压，船公司不得不重新算账。

目前这波回归并不是一下子全开，属于循序渐进，但参与进来的船企已经变多。 达飞、马士基算是动作走在前面的两家。数据显示达飞已经完成 15 次苏伊士航行，马士基完成 11 次，二者连同 MSC 已经实现南北双向通行；万海、中远现阶段更多以北向航行为主。

马士基的调整尤其值得关注，8 月 10 日马士基联合赫伯罗特，直接把 Gemini 合作下的 AE19 服务，从绕行好望角改成走苏伊士运河及红海，即刻生效。这已经不是简单的测试航次，是固定班轮服务的结构性改动。达飞这边也在加码，FAL3 服务从 7 月 22 日起就恢复了部分东行苏伊士航次。

紧随其后，MSC 也正式入局。8 月 24 日 MSC 对外发布客户公告，评估红海安全与运营条件后，部分恢复东西向航线苏伊士运河通行，覆盖亚洲‑地中海、亚洲‑北欧、印度‑地中海多条线路，东西行航次均有涉及。MSC 也留了后手，会持续监控局势，一旦风险抬头，依旧可以随时调整单个航次。看得出来，红海航线已经从零星船舶试跑，迈进部分固定航线重启的阶段。

倒逼船公司做出改变的，还有愈发吃紧的全球集装箱运力。 Linerlytica 统计，亚洲港口拥堵对应的集装箱规模已经来到约 430 万 TEU，已经超过疫情时期 400 万 TEU 的历史峰值。另外持续绕行好望角，还要占用全球 5%‑7% 集装箱船运力，折合 170 万‑240 万 TEU。绕路航程拉长，同一批船舶能跑的航次变少，想要稳住原有班次就要投入更多船，运力压力摆在台面上，也促使船企愿意重新启用苏伊士通道。

但大家千万不要误以为红海航线已经全面复苏。 现在各家基本都是分阶段、部分线路开放。MSC 明确只是部分服务恢复，马士基也仅调整合作体系内部分航线。曼德海峡周边的安全隐患并没有彻底消除，胡塞武装依旧会对周边船舶带来潜在威胁，航线依旧要跟着安全形势动态变动。

后续如果复航趋势延续，会慢慢传导到亚欧航线的有效运力、船舶周转效率，运价也会随之受到影响。大量原本被困在好望角绕行线路的船舶有望释放，整个集运市场的运力格局，也会迎来新的变化。

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