现在全球集装箱班轮的座次，很可能在短短两年之内发生不小变动。航运媒体 Splash247 的报道提到，中远海运、达飞接连加码运力扩张，马士基有从当前全球第二滑落至第四的风险。咨询机构 Linerlytica 更是预判，按照现有节奏，2028 年中远海运有望超越马士基，跻身全球运力前三。

看 Alphaliner 的最新统计，当下的榜单依旧是 MSC 排第一，马士基第二，达飞第三，中远海运位列第四。马士基现有运营船队约 474.9 万 TEU，中远海运目前为 365.4 万 TEU，双方的差距正在被新船订单快速压缩。

中远海控大手笔下单，是这场格局变动最主要的推手。 Linerlytica 的数据显示，中远海控新签下 18 艘集装箱船，合计运力 28 万 TEU，里面包含 12 艘 2.2 万 TEU 的 LNG 双燃料大船，外加 6 艘 3200TEU 宽体支线船。算上这批新船，手持订单总量来到 189 万 TEU，占到自身现有船队的 52%，这个比例在全球十大班轮企业里面排第一。

光是 2026 年，中远海控就签了 48 艘船，总运力 67.68 万 TEU，投入差不多 80 亿美元。一波操作下来，也把全球集装箱船手持订单推到历史新高，目前全球订单规模 1484 万 TEU，相当于现有船队的 43.1%，往后几年，市场会迎来一波新船集中交付潮。

那为什么马士基会被对手步步追上？ 简单讲，前些年它的扩船节奏相当保守。从 2018 年算起，马士基船队年化增速才 2% 左右，反观主要竞争对手平均增速去到 11.7%，差距一下子就拉开了。

过去马士基的思路很明确，造船优先用来替换老船，而不是盲目把总盘子做大，船队规模长期控制在一个相对窄的区间。不过这套策略也在松动，当前其运营船队已经突破 470 万 TEU，二季度业绩会上管理层也表态，会配齐支撑业务增长需要的运力，看得出也要适当加快扩张脚步了。

别忘了，追赶马士基的不只有中远海运，达飞的势头同样凶猛。 达飞如今稳居全球第三，和马士基之间的运力差距在不断收窄。Splash247 提到，达飞手里的新船订单体量比马士基还要大，未来拥有很强的扩产潜力。等于马士基现在要同时面对两家头部船企的挤压，如果两家继续保持高速扩张，全球班轮榜单洗牌就会成为大概率事件。

但话说回来，现在大举扩船，时机其实挺微妙的。 马士基想要守住头部位置，就必须添置新船；可放眼整个行业，全球新船订单已经处在历史高位，2027‑2028 年会大批量交付。Drewry 的 Philip Damas 就有一个不一样的看法，他觉得马士基前期克制扩张，反倒可以在未来运力过剩周期少踩坑，一旦市场下行，还能找机会低价收购船舶。

CTI Consultancy 的 Andy Lane 也提醒，未来两年会有巨量新运力涌入市场。一旦红海危机这类推高有效运力消耗的因素缓和，整个行业很可能撞上严重的供给压力。

所以摆在马士基面前，并不是简单的扩或者不扩二选一的问题。对手在拼命抢份额，新船又扎堆要下水。对所有大班轮公司来说，怎么平衡抢占市场，又躲开未来运力过剩的大坑，会是未来几年最大的一道考题。

就现阶段，马士基依旧牢牢守住全球第二的位置。但按照 Linerlytica 的测算，如果中远海运维持现在的扩张强度，2028 年前后，全球班轮前三的席位，就要迎来新的改写。

以上便是本期深圳英诚物流为您分享的全部内容，若您还有任何国际物流方面的服务需求，请咨询深圳英诚物流专业的国际物流顾问。(注意：上文所涉及到的任何时效和费用仅供参考，具体请以实际账单为准，谢谢。) # 班轮公司 #集装箱运力 #马士基 #中远海控 #海运市场