在国际海运业务中，目的港无人提货的情况时有发生，这不仅给货物运输带来困扰，还涉及复杂的责任划分和费用承担问题。就像宁波有一家出口商，发往印尼的服装因买家拒收，在雅加达港滞留，不断累积的堆存费与滞箱费竟然超过了货物价值的 40%，这一案例背后，反映出国际海运中各方在责任和法律规则方面的复杂博弈。下面，英诚物流为您详细剖析遇到此类问题时的应对方法。

弃货处理：遵循规则，谨慎操作

当货物在目的港无人提货时，弃货处理并非随意为之，而是要受到运输合同条款和货物所在地区法规的双重约束。2025 年生效的《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）修正案规定，如果货物在港口滞留超过 60 天，在满足 “货物状态稳定且无检疫风险” 的前提下，承运人可以申请拍卖货物。但实际操作远比规定复杂。

在印尼、越南等东南亚国家，海关对于无人提货的货物，可能会直接没收并充抵关税，这使得承运人几乎没有自主处理货物的空间。而在欧盟港口，依据 2025 年 ReFuelEU 法规，如果货物含有不可降解的包装材料，那么环保处理成本会额外增加 12%-15%，这无疑加重了处理货物的负担。

此外，当货物从海运转为陆运时，如果收货人仅拒收海运段货物，承运人就需要和陆运服务商重新协商仓储协议。在德国等一些国家，实行 “全运输链责任连带” 原则，这意味着海运承运人可能会被迫承担陆运段货物滞留产生的费用，进一步加剧了承运人的损失。

费用承担：规则复杂，责任需明确

在费用承担方面，不同国家的法律规定和司法实践差异较大。我国《海商法》第 88 条赋予了承运人向托运人追偿滞箱费的权利，但在司法实践中，通常会以 “重置集装箱成本 1.5 倍” 作为上限。例如，2025 年青岛海事法院在（2025）鲁 72 民初 228 号判决中，就将某电子元件的滞箱费从合同约定的 12 万美元大幅调减至 3.2 万美元 。然而在英国法律体系下，MSC v Cottonex 案确立的规则却允许滞箱费无限累加，直至承运人重新获得集装箱的控制权，这种差异体现了不同法律环境下对滞箱费的不同态度。

国际海运

在 FOB 贸易术语下，费用承担的责任认定也较为复杂。如果卖方虽然被记载为提单托运人，但实际上没有参与订舱，根据最高法（2025）民申 5588 号裁定，卖方无需承担相关费用。但如果卖方通过货代向船东发出转卖指令，这种情况下卖方就可能被认定为 “事实承运合同当事人”，从而需要承担相应费用。

另外，欧盟 2025 年实施的新规强化了 “绿色溢价” 转嫁机制。当货物因为不符合 ESG 标准而被拒收时，承运人有权将 30% 的处置费计入托运人的账单，但前提是需要提前在提单备注栏公示环保合规代码，否则这一转嫁行为可能不被认可。

总结

国际海运中的弃货问题，本质上是运输过程中风险分配的动态调整。从拍卖货物时环保成本的分摊，到滞箱费司法裁量的边界确定，每个环节都在不断重塑供应链中各方的权责关系。面对如此复杂的情况，无论是托运人、承运人还是收货人，都需要深入了解相关法律法规和贸易规则，在运输过程中谨慎操作，明确自身权利和义务，尽量避免目的港无人提货的情况发生。一旦出现问题，也要依据法律和合同规定，合理处理弃货及费用承担问题。

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需要提醒的是，本文参考了《海商法》2025 年司法解释、欧盟 ReFuelEU 法规及（2025）鲁 72 民初 228 号判决书整理。但具体的责任认定应以司法机关的最终裁定为准，本文仅供参考，不构成法律建议。